O investiciji 2. tir

Projekt 2. tir

Predvidena vrednost izgradnje: 1,4 milijarde evrov.

Podrobno:

· dolžina trase: 27,1 km

· število predorov: 8

· skupna dolžina predorov: 20,3 km

· najdaljši predor: 6,714 m

· število viaduktov: 2

· skupna dolžina viaduktov: 1,1 km

· najdaljši viadukt: 640 m

· število mostov: 2

· skupna dolžina mostov: 170 m

· najdaljši most: 104 m

· število galerij: 1

· dolžina galerije: 45 m

  • · predvidena vrednost izgradnje: 1,4 milijarde evrov.

Nacionalni program razvoja železniške infrastrukture iz leta 1995 je določal, da mora biti 2. tir zgrajen do leta 2010. Sedanjo traso je nato, šele leta 2003, sprejela vlada Antona Ropa, minister za promet je bil Marko Pavliha.

Državni lokacijski načrt: Sprejeta trasa je bila osnova za izdelavo državnega lokacijskega načrta – a ta je bil sprejet šele 10 let po zavezah v Nacionalnem programu – torej leta 2005, sprejela ga je vlada Janeza Janše, minister za promet je bil Janez Božič (do septembra leta 2007, nato ga je v Janševi vladi zamenjal Radovan Žerjav). Državni lokacijski načrt je predvideval enotirno progo za projekt 2. tir Divača-Koper. (DLN je izdelalo podjetje INVESTBIRO Koper, d.d.; spremembe in dopolnitve pa podjetje URBIS, d.o.o. Maribor).

Dve leti po sprejemu DLN, torej leta 2007, je Ministrstvo za promet (Janševa vlada, ministra Božič in Žerjav) dalo pobudo za spremembo DLN – in sicer bi enotirno progo spremenili v dvotirno. V nadaljevanju se je pojavil predlog o delno dvotirni progi – in sicer: od Divače do Črnega Kala dvotirna, naprej pa enotirna proga; predlog je predvideval tudi priključitev oz. izgradnjo proge Divača – Trst. Zato so se v izdelavo strokovne podlage o tej možnosti vključili tudi Italijani, v okviru skupnega podjetja (EGIZ , v okviru sodelovanja Interreg). Skupaj je bilo v vseh letih za izdelavo strokovnih podlag, projektne dokumentacije, študij in za inženirja DRI plačano 3,69 milijone evrov. Leta 2010 je italijanska stran odstopila od zastavljene proge, projekt je zastal na tej točki – temu pa na Direkciji in Ministrstvu pravijo, da je projekt preložen. Projekt tako do danes ni zaživel, v nič je šlo ogromno denarja.

Proga Divača – Koper je v DLN ostala enotirna – torej takšna, kot jo je predvidel DLN iz leta 2005 in velja še danes.

Zgodba o preigravanju eno ali dvotirni progi 2. tira ni pomembna zgolj zaradi dragih strokovnih podlag ali zaradi zavestnega tveganja, da bi morebitna izgradnja proge Divača-Trst izločila Luko Koper, temveč tudi zato, ker Svet za civilni nadzor v svojih izračunih dokazuje, da bi razširitev sedanje enotirne proge v dvotirno povečala stroške le za 100 milijonov evrov – ob določenih pogojih (samo izgradnja predorov in druge trase, brez opreme s tiri in drugo opremo, to pustili za naslednja leta).

Predinvesticijska zasnova leta 2010 je bila sprejeta šele 5 let zatem, se pravi po sprejemu DLN, in je kot vrednost projekta predvidela 809 milijonov evrov, z DDV. Dokument je pomemben, ker je pogoj za umestitev trase v prostor, odkup zemljišč, izdelave tehnične dokumentacije.

Osnutek investicijskega načrta pa je bil izdelan šele tri leta zatem, torej tri leta po sprejemu Predinvesticijske zasnove – in sicer oktobra leta 2013, izdelal ga je DRI - in ta še vedno ni potrjen. Investicijski načrt je namreč pogoj za izdelavo dokumenta – t.i. Projekta za izvedbo – ta pa je osnova za izpeljavo javnega naročila gradnje. Po mnenju Računskega sodišča (revizija iz leta 2010) bi moral biti investicijski načrt izdelan pred naročilom za izdelavo projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja. Ker investicijski načrt, kot rečeno, še danes ni potrjen, veljajo ugotovitve Računskega sodišča iz leta 2010, še danes.

Računsko sodišče je leta 2010 v Revizijskem poročilu ugotovilo:

»Ocenjujemo, da bi morala biti pred odločitvijo o izdelavi projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja in pred pričetkom odkupov potrebnih zemljišč izdelana in potrjena investicijska dokumentacija, ki bi odgovorila tudi na vprašanja, na katera je že dvakrat opozorila komisija za pregled investicijske dokumentacije. Projekt za pridobitev gradbenega dovoljena je dokumentacija tehnične narave in po naši oceni je treba na ekonomska in druga vprašanja, povezana z upravičenostjo investicije, v pretežni meri odgovoriti pred tehničnimi pripravami na projekt in pred nastankom nekaterih stroškov (na primer stroški za odkup zemljišč). Direkcija in ministrstvo nista zagotovila vnaprejšnje večplastne vsebinske presoje ustreznosti projekta.«

Leta 2015 je vlada poslala vlogo oz. kandidirala za pridobitev nepovratnih evropskih sredstev iz mehanizma CEF. Projekt 2. tir je bil zavrnjen – kot so že pred pošiljanjem vloge opozarjali mnogi strokovnjaki. Predvsem je bil projekt poslan brez zaprte finančne konstrukcije in torej ni bilo jasno, kako si vlada predstavlja financiranje tega projekta.

Pomembno: do danes so od sprejetja osnutka investicijskega programa minila spet tri leta – tudi Cerarjeva vlada ga še vedno ni potrdila, čeprav je Ministrstvo za okolje leta 2016 izdalo gradbeno dovoljenje za gradnjo 2. tira (izdano 31. 3. 2016, velja 3 leta, možnost dvakratnega podaljšanja za 1 leto) in čeprav vlada še vedno išče vlagatelje (od javno-zasebnega partnerstva je prešla na javno-javno partnerstvo) brez zaprte finančne konstrukcije in torej vedenja, koliko bo projekt stal.

Ministrstvo za infrastrukturo smo zaprosili za investicijski program – odgovorili so nam, da ta še ni sprejet in da nam ga zato ne morejo poslati.

Pozor: v treh letih, od sprejetja predinvesticijske zasnove leta 2010 - do osnutka investicijskega načrta, leta 2013, ki ga je izdelala DRI, se je vrednost projekta povečala skoraj za polovico. Predinvesticijska zasnova je namreč predvidela vrednost projekta v višini 809 milijonov evrov, z DDV – osnutek pa 1,4 milijarde evrov z DDV.

Revizija projekta 2. tir – GEODATA: marca 2016 je Direkcija za infrastrukturo na javnem razpisu oddala izdelavo revizije osnutka investicijskega programa italijanskemu podjetju Geodata. Ta ni ugotovilo bistveno drugačne končne vsote izgradnje projekta 2. tir kot je zapisana v osnutku investicijskega programa, ki ga je izdelalo državno podjetje DRI, upravljanje investicij.

Spodnja primerjava prikazuje vrednosti izgradnje 2. tira, vključno z izračuni kritikov – torej Sveta za nadzor izgradnje 2.tira.

Podjetje 2TDK je vlada ustanovila marca 2016. Podjetje je v 100 % lasti države, doslej je vlada vanj vložila 200 milijonov evrov. Direktor, imenovan junija 2016,  je Žarko Sajič. Podjetje naj bi dobilo koncesijo za gradnjo 2. tira, predvidena je 30-letna koncesija. Od oktobra 2016 je svetovalec direktorja Metod Dragonja.

2TDK na svoji spletni strani beleži, da je bilo do letošnjega leta za drugi tir porabljenih 51,9 milijonov evrov. Ta številka se ne sklada s podatki trenutne vodje investicije, Direkcije RS za infrastrukturo. Ta je namreč poslala, da je bilo vseh do sedaj porabljenih sredstev za drugi tir 54,8 milijonov evrov – torej 3 milijone več kot navaja 2TDK. Ob tem še dodajamo, da je na seznamu DRSI (do marca 2017) zabeleženih še za 15 milijonov nerealiziranih pogodb.